Baubericht zur Malletlok  99 5714   -   Seite 2

Die Schwierigkeit bestand darin, die  4 Steuerungsträger im genau definierten Abstand zu den Zylinderträgern anzuschrauben. Auf den Bildern kann man ebenfalls die bereits gebohrten Löcher für die Aufnahme der Kreuzkopfgleitbahn und der vorderen Kolbenstange erkennen. Auch das Lagerloch für die Schwinge (letzten beiden Bilder) ist im abgewinkelten Steuerungsträger gebohrt. All diese Bohrungen müssen äußerst genau sitzen, wenn die Steuerung später exakt arbeiten soll.

Während der Fertigstellung der Steuerungsträger habe ich damit begonnen, die Kuppelstangen herzustellen. Das erschien mir notwendig, um den errechneten Abstand der Zylinder vom Lokrahmen praktisch überprüfen zu können.
Als Material für die gesamte Steuerung wählte ich Neusilberblech in der Stärke von 0,2 mm. Ich hätte es wegen der Bearbeitung des Bleches schon gern etwas stärker, aber das würde mir einiges von dem Platz wegnehmen, den die Steuerung in der Breite insgesamt braucht.

Für die Kuppelstangen habe ich 2 mm breite Streifen geschnitten, Löcher im Achsabstand gebohrt und dann im Schraubstock (man benötigt dazu einen Schraubstock mit exakt schliessenden Backen) mit Nadelfeilen in Form gebracht. Die Nachbildung der Lager und der Ölgefäße ist natürlich bei dieser "händischen" Herstellungsweise nicht möglich, man muß allerdings auch nicht alles Ätzen lassen, wenn man es später sowieso nicht erkennen kann.

Wichtig ist das abschließende Entgraten der Bohrungen und der äußeren Kanten, um einen sauberen Lauf der Kuppelstange zu gewährleisten.

Zwischendurch habe ich die Lokräder im genauen 90°-Versatz auf die Achsen aufgezogen.
Das war keine so leichte Aufgabe, weil dieser 90°-Versatz noch mit dem auf der Achse aufgelöteten Schneckenrad und dessen Eingriff in die Schnecke abgestimmt werden mußte. Das heißt, das Schneckenrad gibt die Stellung der Achse vor und die Radscheiben werden dann im 90°-Versatz aufgedrückt. Und da bei meiner Mallet alle 4 Achsen von der Schneckenwelle angetrieben werden, musste ich das auch 4 mal bis zum völligen Nervenzusammenbruch durchziehen.


Um weiteren Platz zu sparen, sind die Köpfe der Kuppelbolzen (1mm-Niete) von 0,5 auf 0,2 mm abgedreht worden.
Für die spätere Einfärbung aller Steuerungsteile habe ich bei der Fa. Saemann-Ätztechnik Schwarzbeize besorgt.

 

Weiter mit der Steuerung:

Weil mir entsprechendes Profil fehlte, mußte ich auch die Kreuz-kopfgleitbahnen selbst herstellen. Ich schnitt einen Streifen vom 0,5mm-Blech ab und feilte ihn bis auf eine Höhe von 0,7mm, damit die gekauften Kreuzköpfe mit ange-gossener Kolbenstange leicht auf ihnen hin und her gleiten konnten. Ihre Länge entsprach dem Abstand Steuerungsträger - Zylinderhalterung. Dann habe ich sie in die Steuerungsträger eingelötet.

Die mit den Kuppelstangen entstandenen Treibstangen mußten nun mit dem Kreuzkopf gelenkig verbunden werden. Ich verwendete dazu Angelsehne. Siehe auch ("Die neue Modellbahnwerkstatt", Gera-Mond-Verlag GmbH, Seite 299) Ein Stück 0,5mm Angelsehne wird an einem Ende angeschmolzen, durchgesteckt und das andere Ende mit einem heißen Schraubendreher ebenfalls plattgedrückt.

Jetzt waren an allen vier Triebwerken Steuerungsträger, Kreuzkopfgleit-bahnen, Kreuzköpfe, Treib- und Kuppelstangen montiert. Im Bild kann man auch die um 4° nach hinten geneigten Triebwerke erkennen.

Zwischen Treib- und Kuppelstangen wurden auf der Treibstangenkurbel je ein Distanzring (1mm M-Rohr) ge-schoben, um die Treibstange wegen des Zylinderabstandes nicht knicken zu müssen.

Eine  Funktionsprobe!


Nun mußte die Schraube, die bisher den Treibstangenbolzen an den Treibachsen doubelte, durch eine ordentliche Gegenkurbel ersetzt werden. Ich besaß zwar Gegenkurbeln in der notwendigen Größe als Feingußteile, sie besaßen aber kein Gewinde, um sie als Treibstangenbolzen in die Kunststoffräder zu schrauben. Ich mußte mir also wieder etwas einfallen lassen.

Darsteller der nächsten Szene sind eine  M1,2-Messingschraube, eine Gegenkurbel und der Lötkolben.   (anklicken)

Nach dem diese Aufgabe erledigt war, konnte meine Mallet immer noch nicht selbstständig fahren, weil sie keine Stomabnehmer besaß.

Lt. Pflichtenheft wollte ich die Stromabnahme so konstruieren, daß sie von außen unsichtbar war und auch sonst keine Kabel herumlagen. Zur Erklärung meiner Vorgehensweise möchte ich auf die Skizze zurück  kommen, die ich schon eingangs dieses Bauberichts gezeigt habe.

Zu sehen sind hier die Rahmenwangen mit einer Deckplatte, innen ausgekleidet mit einer 0,2mm Schicht Pertinax. Oben an der Deckplatte sind abgewinkelte Bronzefederbleche angeklebt, die an ihrem unteren Ende auf Kupferstifte drücken, die wiederum von hinten gegen die Spurkränze gedrückt werden. Die Kupferstifte stecken in isolierten Hülsen.

Das ist das Prinzip der Stromabnahme bei meiner Mallet.

Durch die geringen Ausmaße des Fahrwerksrahmens

(9 x7mm im Querschnitt), ist das Bauen eine echte Fummelei. Außerdem wußte ich zum Zeitpunkt des Bauens noch nicht, ob die Federn auf Grund des sehr kurzen Federweges von 4mm ihre zugedachte Aufgabe überhaupt erfüllen können. Sehr eng wurde es auch dadurch, daß die Schneckenwelle in der ganzen Länge des Rahmens auch noch Platz wegnahm. No Risk, no Fun, und so habe ich einfach angefangen. Dazu muß noch gesagt werden, daß diese Art der Stromabnahme nicht von Anfang an geplant war. Die Gedanken dazu kamen mir erst während des Bauens.


Oben ist die Anfertigung der isolierten Buchsen für die Schleifkontakte (Kupferstifte, später Messingniete)) zu sehen. Genau hinter den Spurkränzen habe ich 2mm-Löcher gebohrt und in diese wurden Plastestifte mit 2K-Kleber gedrückt. Dann wurden diese Plastestifte in der Mitte mit einem 1mm- Bohrer aufgebohrt und ein Messingrohr eingeleimt. Da hinein kamen dann 0,5mm starke Niete, die als Stromabnehmer fungieren. Abschließend wurde alles außen und innen plan gefeilt.

Von der Montage der Pertinaxplatten im Rahmen und von der Anfertigung der Federn sind leider keine Bilder mehr vorhanden.

Erkennen kann man die Funktion der gesamten Stromabnahme auf dem folgenden Bild:

Links sieht man nochmal die Herstellung der Plastestifte, die mit einer Preßpassung in die vor-bereiteten Löcher im Fahr-werksrahmen versenkt wurden.

Auf den Rahmen kam eine Abdeckplatte aus 0,2mm Bronzeblech, befestigt mit vier M1-Schrauben. Aus ihr ragen zwei Litzen hervor, die an den Federn angelötet sind und  die elektrische Verbindung zum Motor herstellen. Dazu wurde der kupferbeschichtete Querträger auf dem Rahmen montiert.


Nun konnten die gegossenen Zylinder aus Weißmetall an die Zylinderträger angeklebt werden. Sie mußten natürlich vorher exakt nach den vorhandenen Kolbenstangen gebohrt werden.

Leider sind die Zylinder nur ungefähre Nachbildungen der orginalen Zylinder an diesen Maschinen.

Ich habe versucht, durchnachträgliche Bearbeitung wenigstens in etwa die Form der orginalen Zylinder herzustellen. 

Im Bild sieht man sie kurz nach dem Ankleben an die Träger. Zu einem späteren Zeitpunkt habe ich diese Zylinder - weil ich sie nicht mehr sehen konnte - mit 

0.1mm Messingblech verkleidet und auch den Schieberkasten, der überhaupt nicht mit angegossen war, stärker herausgearbeitet.

Nun war das Fahrgestell der Mallet im Rohbau fertig. Die fehlenden Steuerungsteile wollte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht montieren, damit sie keine bleibenden Schäden beim Anpassen des Gehäuses davontrugen. Im folgenden Bild präsentierte sich das Fahrwerk als fahrfertiger Unterbau für das kommende Gehäuse.

Zweiter Versuch     -     Teil 2      -       Das Gehäuse

Den Gehäusebau begann ich mit einem 0,5mm Messingblech, aus dem ich den oberen Teil des Kessels und die Wasserkastendeckel aus einem Stück formte. Zunächst bog ich dieses Blech in seiner ganzen Länge um ein Rundprofil von 12mm Durchmesser bis zu einem U.  Dann wurden Einschnitte für die Rauchkammer und den Stehkessel gesägt und die Wasserkastendeckel nach außen zurückgebogen.

Längere Zeit habe ich mich mit dem Bau des von mir konstruktiv vorgesehenen Ballastgewichtes beschäftigt. Es besitzt multifunkionale Aufgaben. Neben der Erhöhung des Achsdruckes  beherbergt es die Kontakte für die Laternenbeleuchtung, die Vorwiderstände, die Einstellschrauben für das Ausrichten des Gehäuses auf dem Fahrwerk u.a. mehr. Die Herstellung war reine Metallbearbeitung, die ich noch aus meiner Lehrzeit zum Dampflokschlosser kannte. Damals waren die zu bearbeitenden Teile natürlich erheblich größer.........


Begonnen hat es damit, daß ich aus einem 65mm Rundprofil auf der Drehbank eine Scheibe von 10mm Dicke abgestochen habe.

Aus dieser Scheibe habe ich mit Sägeschnitten die Form des Ballastgewichtes herausgearbeitet. Dafür taugte ein normales Metallsägeblatt aus dem Baumarkt. Wie im Bild ersichtlich, reichte der Durchmesser der abgedrehten Scheibe gerade, um auf die Maße des Gewichtes zu kommen.

Die Sägeschnitte wurden ca. 1mm neben den angerissenen Maßlinien gesetzt, um anschließend die Möglichkeit zu haben, das Gewicht auf das genaue Maß feilen zu können.


Gleichzeitig mußte ich natürlich auf die Rechtwinkligkeit der Seitenflächen achten. Ich habe das ständig mit einem kleinen rechten Winkel überprüft. Ein einziger falscher Feilenstrich, und ich hätte das Gewicht in die Tonne treten können. Es ging hier also schon um Präzision.

Die genauen Maße sind für den Leser aus dem Bild ersichtlich.

Nach Fertigstellung des "Messingquaders" sägte ich noch den Ausschnitt in der Mitte heraus, in dem dann der Motor mit seiner Schwungmasse Platz finden sollte.


In der weiteren Bearbeitung des Gewichtes mußten die Funktionen berücksichtigt werden, die das Gewicht mal ausüben sollte.

Also ausschnitte für die Kontaktplatte und die hinteren Schwingen, Feilen der Fasen, die die Litzen für die Beleuchtung aufnehmen sollten und die Stellschrauben für den geraden Sitz des Gehäuses auf dem Fahrgestell.

Die Gewindebohrungen und das Schneiden in M1 erforderte viel Gefühl, um zu vermeiden, daß nicht bei jedem Bohrloch ein Gewindebohrer das Zeitliche segnet.




Und um dem Leser einen Eindruck zu vermitteln, wo denn um Himmelswillen das Gewicht überhaupt hinkommt, links kann man den ungefähren Sitz erkennen.

Das Gewicht füllt mit seiner Masse beide Wasserkästen vollständig aus. Gleichzeitig sorgt es für notwendige Stabilität der Seitenwände des Lokgehäuses.



Wieder stand eine kleine Hochzeit an. Das Verlöten des Kesselblechs mit dem Ballastgwicht. Bei so einem massiven Bauteil ist eine große Wärme erforderlich, um die Masse des Gewichtes auf Zinnschmelztemperatur (ca. 220°C) zubringen. Also muß man die Flamme (Lötkolben ist hier völlig fehl am Platz) zunächst auf das Gewicht richten. Das Blech wird nebenher mit erwärmt. Den Lötvorgang kann man auf verschiedenen Wegen erreichen. Sehr bequem macht sich das mit Lötpaste oder man verzinnt die beiden Bauteile vorher. Nachteil beim Vorherverzinnen ist das mögliche Verrutschen der Bauteile zu dem Zeitpunkt, wo das Zinn flüssig wird.  Möglich ist auch, beide Bauteile mit der Flamme erhitzen und dann mit der mit reichlich Zinn versehenen Lötkolbenspitze das Zinn in den Zwischenraum fließen lassen. Letzteres habe ich hier praktiziert.

Nach dem Abkühlen (das dauert) und dem Reinigen ging es an die massiven Kesselaufbauten, also Schornstein, Dampfdom und die Sandkästen bzw. Sanddome. 

Dampfdom und Schornstein entstanden wieder auf der Drehbank. (Erfahrungen beim Drehen sind später auf den Werkstattseiten nachzulesen.) Auf dem Bild sind auch die Weißmetallteile aus dem Bausatz von Gerhard Iwanczyk zu sehen, die weder maßhaltig waren noch eine einigermaßen saubere Oberfläche besaßen. Also: Selbst ist der Mann!

Der Schornstein ist ganz durchbohrt, weil er später eine M2-Schraube aufnehmen muß, mit der das Gehäuse auf dem Fahrgestell festgeschraubt wurde.

Etwas mehr Arbeit machten da die beiden Sanddome.

Aus den Abschnitten vom Ballastgewicht entstand durch Schleifen und Feilen ein quadratischer Stab mit einem Querschnitt von 5,6 x 5,6mm.

Auch hier war das Wichtigste bei der Herstellung, den rechteckigen Querschnitt zu erhalten.

Aus diesem Stab sägte ich dann mit der Laubsäge und einem Metallsägeblatt einzelne Quader ab, aus denen dann die Sandkästen entstanden.

Um sie auf dem Kessel plazieren zu können, mußten sie vorher an der Bodenfläche im Radius des Kessels ausgerundet werden.

Hier sitzen schon mal alle Aufbauten an ihrem Platz und warten darauf, mit dem Kessel verlötet zu werden.

Das Ergebnis:

Alles wunderbar fest. Nichts ist beim Löten wieder abgefallen. Das "Geheimnis" besteht darin, das zu lötende Bauteil auf etwa 250°C zu bringen und dann den Lötvorgang einzuleiten. Da haben die anderen Bauteile gar keine Zeit sich soweit zu erwärmen, daß sie sich wieder lösen können.

Auch die neue Rauchkammerummantellung läßt sich erkennen:

Nun wurde es wieder heiß. Eine Metallklammer hilft, den Dampfdom am richtigen Platz zu halten.

Jetzt nahte der Zeitpunkt, an dem ich erstmals auf Ätzteile aus dem Bausatz von GI (s.o.) zurückgreifen wollte. Seine Fahrgestellplatine hatte ich schon lange komplett zur Seite gelegt und nun pickte ich mir aus der Gehäuse-platine genau 5 Ätzteile heraus:

Die beiden Seitenteile, die Vorder- und Rückwand des Führerhauses und das Dach. Zwar sind auch hier z.B. die Nieten viel zu groß dargestellt, aber diesen Kompromiß wollte ich eingehen, ersparte ich mir doch dadurch den Eigenbau dieser Teile.

Außerdem waren die Abmessungen einigermaßen maßstäblich.

Also begann ich, meinen bisherigen Gehäuserumpf mit den Ätzteilen aus dem Bausatz zu verkleiden.

Das hieß zunächst, das Ballastgewicht mit den bereits angelöteten Bauteilen wieder auf Temperatur zu bringen, denn die 0,2mm - Gehäuseätzbleche waren dabei nicht das Problem. Etwas schwieriger war es, die aufzulötenden Bleche beim Lötvorgang gleichmäßig auf das massive Messing anzudrücken. Hiebei halfen mir selbst hergestellte Klammern und Metallklemmen aus dem Baumarkt.


Nun kann man schon erkennen, daß dieses Bauteil mal eine Dampflokomotive werden soll.